Operazione Route Expression

Dopo il successo ottenuto con l’operazione “Peugeot 308: Qualità a prova d’inchiesta” che ha coinvolto un centinaio di giornalisti esperti per prove su strada di lunga durata, Peugeot ha avviato una iniziata simile con il crossover compatto 3008.

Le vetture assegnate per questa eccezionale prova sono tutte 3008 Outdoor 2.0 HDi FAP®, con potenza di 150 CV. Tra gli optional presenti (vedi tabella) non manca il Grip Control che rende questa vettura unica nel suo genere.
La 3008 riesce infatti a muoversi con facilità anche in situazioni di “fuoristrada” con la sola trazione sulle due ruote anteriore, sfruttando il Grip Control®, combinazione di un sofisticato sistema di antipattinamento con pneumatici Mud & Snow, che permette di ottimizzare la motricità delle due ruote anteriori su terreni impegnativi.
All’efficacia del Grip Control, contribuiscono anche l’eccellente rigidità della scocca e l’assetto delle sospensioni  (avantreno pseudo McPherson e retrotreno a traversa deformabile).
Pur essendo alto e voluminoso, il crossover 3008 offre caratteristiche stradali degne delle migliori berline, a partire da un’ottima tenuta di strada e un eccellente comfort dei passeggeri, grazie all’innovativo sistema Dynamic Rolling Control® (di serie). Montato sul retrotreno, innalza i limiti in termini di controllo del rollio, mantenendo un confort di ammortizzazione ottimale.

IL GRIP CONTROL SULLA NEVE
Nei mesi invernali e sulle strade innevate, la crossover 3008 sfrutta al meglio il Grip Control, accrescendone la capacità «off-road» grazie ad una motricità significativamente superiore rispetto ad un veicolo normale.
Il Grip Control, abbinato a pneumatici Michelin Mud & Snow specifici, ottimizza infatti la motricità delle due ruote anteriori attraverso un sofisticato sistema antislittamento (sviluppato in collaborazione con Bosch e brevettato) che è integrato all’interno del calcolatore dell’ESP.
Il guidatore dispone di una manopola di selezione che permette di regolare i parametri dell’ESP in base a cinque modalità: Standard, Neve, Fango, Sabbia ed ESP Off.

Il funzionamento sulla neve
In posizione “NEVE” (impostata con l’apposito selettore) il Grip Control modifica il modo di funzionamento tradizionale dell’ASR (sistema di antipattinamento) e migliora sensibilmente l’avanzamento del veicolo su fondi innevati.
Grazie all’analisi di numerosi parametri (la volontà del conducente,  la pendenza, il tipo di neve,…), il calcolatore che sovrintende il Grip Control da un lato consente il pattinamento delle ruote motrici (al contrario dell’ASR standard che impedisce il pattinamento delle ruote rendendo impossibile la partenza su fondi estremamente scivolosi), dall’altro gestisce in modo indipendente le ruote motrici destra e sinistra.
Il funzionamento del Grip Control avviene in differenti fasi. La prima è di analisi dei desideri del conducente (livello di accelerazione e posizione dell’angolo del volante) e di analisi delle condizioni esterne (misura della pendenza, stima dell’aderenza e della profondità della neve).

Nella fase successiva, il sistema integra i valori di queste due analisi inviando le informazioni acquisite sia alla centralina del motore (per controllare l’erogazione della coppia) sia alle pinze dei freni (per gestire singolarmente la rotazione delle ruote e ripartire in misura adeguata la coppia su di esse).
La terza, ed ultima, fase è di controllo e valutazione della differenza tra le istruzioni fornite e la risposta del veicolo, con l’eventuale applicazioni di azioni correttive che migliorino la progressione della vettura.

Come detto, il Grip Control nella posizione “NEVE” facilita la partenza del veicolo perché gestisce il pattinamento di ciascuna ruota. Infatti, in funzione della profondità della neve, permette a una ruota di pattinare per trovare sotto lo strato nevoso superficiale una zona di maggiore aderenza e, contemporaneamente, la rotazione della ruota opposta viene “regolata” per trovare motricità. Le due azioni (pattinamento e regolazione) vengono effettuate alternando prima una ruota e poi l’altra a distanza di pochi secondi, per poi passare alla fase di avanzamento del veicolo.

In fase di progressione, il sistema ottimizza il pattinamento per garantire la migliore accelerazione possibile in funzione dell’aderenza disponibile. Il sistema si riposiziona automaticamente su “Standard” quando si superano i 50 km/h.

IL MOTORE 2.0 HDI FAP® 110 kW (150 CV) EURO 5 - DW10D
Nuovo risultato della collaborazione tra PSA Peugeot Citroën e Ford Motor Company, il motore quattro cilindri 2.0 litri HDi FAP® è una evoluzione radicale del DW10B, ossia il 2 litri HDi da 100 o 103 kW (136/140 CV).
Dotato di una testata a sedici valvole e doppio albero a camme in testa, eroga una coppia massima aumentata a 340 Nm a 2000 g/min. Oltre ad offrire tempi brevi di risposta ai bassi regimi (già 225 Nm a 1250 g/min), il motore possiede anche una gamma di utilizzo molto ampia per una continua disponibilità di coppia (ancora 298 Nm a 3 500 g/min). La potenza massima è di 110 kW a 3750 g/min.

Nonostante l’evoluzione delle prestazioni, i consumi nel ciclo misto diminuiscono di circa il 7% rispetto al DW10B, pari ad una riduzione di circa 10 g/km di CO2.
Una camera di combustione di nuova generazione (di tipo ECCS), un sistema di iniezione rielaborato (con iniettori a solenoide a tre fori e un condotto di alimentazione che porta la pressione a 2 000 bar), un turbocompressore a geometria variabile a bassa inerzia, hanno permesso di ottenre questi brillanti risultati.

La versatilità del motore e la maggiore disponibilità di coppia ai bassi regimi contribuiscono a migliorare il piacere di guida, permettono di guidare più a lungo ai bassi regimi, riducendo in tal modo i consumi di carburante nell’uso quotidiano.

ECCS: LA CAMERA DI COMBUSTIONE DI NUOVA GENERAZIONE
Sviluppata per la prima volta per il motore 2.2 litri HDi FAP® bi-turbo apparso nel 2006, la tecnologia ECCS (Extreme Conventional Combustion System) viene applicata su questo nuovo 2.0 HDi FAP®, dopo essere stata ulteriormente ottimizzata. Ogni pistone ha una camera di combustione dotata di una geometria trattata in modo specifico. Inoltre, la camera è in alluminio ad altissima tenuta meccanica e termica.

Ciò si traduce in :
- un rapporto di compressione inferiore (16 anziché 17,6 per il DW10B), a tutto vantaggio delle prestazioni e della riduzione delle emissioni (tra cui gli NOx);
- un maggiore diametro della camera di combustione (+ 20 %), che contribuisce a ridurre la quantità di carburante non completamente combusto perché meno a contatto delle pareti;
- una diminuzione dello swirl (movimento rotativo dell’aria nella camera di combustione) di circa il 12 %, limitando le perdite termiche contro le pareti.
Tali evoluzioni consentono di ottenere una maggiore omogeneità della miscela aria/carburante, determinando così un significativo miglioramento del rendimento globale del motore, una riduzione delle emissioni inquinanti di ogni tipo e una combustione più silenziosa.

SISTEMA DI INIEZIONE COMPLETAMENTE RIVISTO
Il sistema di combustione ECCS è associato a un nuovo common rail (condotto di alimentazione comune) DDS (Delphi Diesel Systems) la cui pressione di iniezione raggiunge i 2000 bar (contro i precedenti 1650).
L’elevata pressione di iniezione, associata ai nuovi iniettori DDS a solenoide, nei quali ciascun ugello è dotato di otto fori (anziché sei come nel DW10B) di 110 micron di diametro, permette di moltiplicare il numero di iniezioni (potenzialmente fino a sei per ciclo) e genera una polverizzazione particolarmente fine del gasolio. Con una miscela aria/gasolio così ottimizzata, la combustione è più completa, più omogenea e riduce le emissioni inquinanti alla fonte.

TURBOCOMPRESSORE A BASSA INERZIA
Il motore utilizza un turbocompressore a geometria variabile Honeywell Turbo Technology, di dimensioni ridotte e quindi con un’inerzia più bassa. Con una velocità di rotazione che può raggiungere 210.000 g/min, questo turbocompressore migliora la reattività del motore con un tempo di risposta ridotto al minimo.
Rispetto al suo predecessore, in questo nuovo 2.0  HDi oltre il 50 % dei componenti sono stati interamente ripensati, per migliorare al massimo il rendimento del motore, individuare la minima perdita di energia potenziale e controllare i consumi.

Così, oltre alle tecnologie sopra descritte, sono state studiate numerose altre evoluzioni, tra cui:
- una pompa dell’olio a cilindrata variabile, autopilotata dalla pressione, che permette di far variare la portata in funzione delle esigenze del momento (minore portata e dunque minore energia necessaria ai bassi regimi, le condizioni di guida più frequenti) ;
- un sistema ottimizzato di ricircolo dei gas di scarico nelle camere di combustione (valvola EGR) ;
- una considerevole riduzione degli attriti.

IL FILTRO ATTIVO ANTI PARTICOLATO DI SERIE
Il nuovo motore 2.0 litri HDi è dotato di tecnologia FAP® dell’ultima generazione (di tipo octosquare), nel cui filtro è presente l’additivo Eolys® che riduce la quantità di residui stoccati sulle pareti del filtro.

Approfittando dell’efficacia del motore in termini di riduzione dell’inquinamento alla fonte, questo filtro attivo antiparticolato richiede la manutenzione solo dopo 210.000 km (anziché dopo 180 000 km del motore precedente).
ll FAP® non è un semplice dispositivo filtrante, ma un “sistema” che impedisce, già durante la fase di combustione attraverso l’additivazione del gasolio con ossido di Cerio, l’emissione di particolato nell’ambiente. L’ossido di Cerio, sostanza naturale inerte, oltre ad abbassare la temperatura di carbonizzazione del particolato durante la fase di rigenerazione del filtro, consente l’aggregazione delle polveri sottili di qualunque diametro in macromolecole all’uscita dalla camera di combustione (sono poi queste macromolecole ad essere intercettate dal supporto filtrante).
Uno studio effettuato dall”Entretiens Louis le Grand” attesta, con l’unico metodo scientifico riconosciuto, che viene eliminato anche il particolato di dimensione fino a 10 nanometri (1000 volte più piccolo dei PM10!).